Die aktuelle Machbarkeitsstudie zur Solmsbachtalbahn
Die aktuelle Machbarkeitsstudie wurde vom Büro DB Engineering & Consulting durchgeführt. Sie kommt bei einer Investitionssumme von ca. 120 Millionen Euro und einem jährlichen volkswirtschaftlichen Defizit von lediglich ca. 170.000 Euro auf einen Nutzen-Kosten-Index von 0,93. Wegen der Nähe zur „schwarzen Null“ empfiehlt die Studie zwar nicht die unmittelbare Reaktivierung, aber immerhin den langfristigen Erhalt der Trasse, die planungsrechtlich seit der 1988 erfolgten Stilllegung im Gesamtverkehr ohnehin als Eisenbahnbetriebsfläche ausgewiesen ist.
Anfang August 2026 wurde die Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Solmsbachtalbahn zwischen Waldsolms-Brandoberndorf und Solms-Albshausen öffentlich einsehbar. Allerdings nicht im Rahmen einer öffentlichen Vorstellung, sondern etwas versteckt auf der Internetseite des Lahn-Dill-Kreises als Sitzungsvorlage für den zuständigen Bauausschuss. Fertig war die Studie spätestens seit Mitte 2025. Hervorgegangen war sie aus der Empfehlung einer vergleichenden Studie des Jahres 2021 über die drei grundsätzlich reaktivierbaren Bahnstrecken Dietzhölztalbahn, Solmsbachtalbahn und die südliche Weiltalbahn von Weilmünster bis Grävenwiesbach.
Die Machbarkeitsstudie bescheinigt einen Fahrgastzuwachs von 1900 Personen pro Betriebstag, wenn die Züge als Regionalbahn RB 15 von Usingen über Brandoberndorf nach Wetzlar und weiter nach Gießen fahren würden. Sie sieht allerdings kaum Einsparpotenzial beim Busverkehr. Und sie nennt hohe Investitionskosten bei den Brücken, die wegen der geringen Durchfahrtshöhe fast ausnahmslos zurückgebaut wurden. Betrieblich verfolgt die Studie den kostensparenden Weg, zwischen den Betriebsstellen Brandoberndorf und Albshausen keine Kreuzungsstation einzurichten, somit auch hohe Investitionen in die Leit- und Sicherungstechnik zu vermeiden. Bei diesem Ausbauzustand wäre ein Stundentakt realisierbar. Die Züge würden sich regelmäßig in Brandoberndorf sowie auf der zweigleisigen Lahntalbahn zwischen Albshausen und Wetzlar begegnen.
Die Verkehrs- und Umweltverbände VCD, PRO BAHN, BUND und Pro Bahn & Bus haben sich seit Anfang August 2026 intensiv mit der Studie beschäftigt und Fragen dazu gestellt. Diese Fragen betreffen unter anderem die Kostenaufteilung beim Brückenbau, die prognostizierte geringe Nutzerzahl zwischen Brandoberndorf und Grävenwiesbach sowie den Fahrzeitvergleich zwischen Bahn, PKW und Bus im eher mäßig ausgebauten Straßennetz des südlichen Lahn-Dill-Kreises.
Eine Frage zur Solmsbachtalbahn-Studie
Wollen wirklich kaum Menschen vom Lahn-Dill-Kreis südwärts fahren?
Die Machbarkeitsstudie über die Reaktivierung der Solmsbachtalbahn, deren Inhalte im August 2026 öffentlich wurden, nennt 1900 mögliche Fahrgäste pro Werktag auf dem zu reaktivierenden Abschnitt. Eine ordentliche Zahl, die auch auf die in der Studie betrachtete Verlängerung der „RB15“ über Wetzlar hinaus nach Gießen zurückzuführen ist. Die Gutachter erkennen völlig korrekt den Nutzen einer regelmäßigen Zugführung in den nächsten Umsteigeknoten an und schreiben: „Zwischen Wetzlar und Gießen werden noch rund 500 zusätzliche ÖV-Fahrten pro Tag errechnet. Zudem entstehen durch das zusätzliche Angebot neue Anschlussoptionen, die auch über Gießen hinaus in Richtung Frankfurt zu Nachfragezuwächsen führen.“ Zur Erinnerung: Die Züge der früheren Solmsbachtalbahn endeten bis 1985 regelmäßig in Wetzlar.
Umso unverständlicher ist dagegen, warum die Gutachter Richtung Süden von gerade einmal 200 Fahrgästen pro Tag ausgehen. 200 Fahrgäste, das ist die Zahl, die auch heute schon in den Zügen auf dem nachfrageschwächsten Abschnitt der Taunusbahn zwischen Brandoberndorf und Hasselborn vorzufinden ist. Und daran soll sich nach Meinung von DB Engineering & Consulting auch im Jahr 2035 und somit im ungefähren Jahr einer möglichen Reaktivierung nichts ändern. Das Büro nennt auch in seiner Prognose 200 Fahrgäste, keinen einzigen mehr. Warum?
Nicht einmal der allgemein zu erwartende Fahrgastzuwachs scheint eingerechnet zu sein, der beispielsweise aufgrund der anhaltend starken Deutschland-Ticket-Nutzung zu erwarten ist. Auch regional wirksame Änderungen und Verbesserungen am Bahn- und Busnetz scheinen nicht berücksichtigt zu sein.
Zu möglichen fahrgaststeigernden Anpassungen im Busnetz schreibt die Studie: „Eine Optimierung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Busse auf die Fahrzeiten der RB15 in Brandoberndorf wurde im begleitenden Arbeitskreis diskutiert. Dies hätte jedoch zur Folge, dass auch die Fahrzeiten anderer Linien im Busknoten Schwalbach angepasst werden müssten, was wiederum zur Folge hätte, dass sich für diese Linie die Ankunfts- und Abfahrtszeiten und somit die Anschlüsse am Bahnhof Wetzlar ändern würden. Da die Anschlüsse am Knoten Wetzlar als relevanter eingestuft wurden, wurde auf weitere Busanpassungen verzichtet.“
Welche relevanten Anschlüsse sind damit gemeint? In die bedeutendste Fahrtrichtung „Ost“ bestehen in Wetzlar regelmäßige Wartezeiten von 15 Minuten vom Bus 170 auf die RB 40, den Mittelhessen-Express. Das ist alles andere als ein optimaler Wert und sollte Anlass geben für eine grundsätzliche Neuplanung des Busverkehrs zwischen Wetzlar und Brandoberndorf. Wobei ganz nebenbei auch der wenig attraktive Umstieg im Gewerbegebiet von Schöffengrund-Schwalbach entfallen könnte.
Ähnlich fragwürdig ist, warum die absehbaren Verbesserungen an der Taunusbahn zwischen Usingen und Frankfurt keinen positiven Effekt auf die Fahrgastzahlen im Hintertaunus haben sollten. Die Taunusbahn südlich von Usingen wird in den nächsten Jahren elektrifiziert, mit einem Doppelspur-Abschnitt ausgestattet und auf S-Bahn-Betrieb umgestellt. In Usingen soll ein optimierter bahnsteiggleicher Umstieg zur „RB15“ geschaffen werden. Alles mit dem Ziel einer weiteren Fahrgaststeigerung und einer verbesserten Qualität im Betrieb.
Die Station Friedrichsdorf wird barrierefrei, die Regionalbahn 16 von Friedrichsdorf nach Friedberg kommt voraussichtlich unter Fahrdraht. Bad Homburg wird vom Durchgangsbahnhof zum Umsteigeknoten, wenn die Frankfurter Stadtbahnlinie U2 und die Regionaltangente West den Bahnhof in wenigen Jahren erreichen. Die von Usingen kommende S5 schließlich wird eine regelmäßige Verbindung in Frankfurts Innenstadt bieten. Das alles sind Faktoren, die einen weiteren Fahrgast-Anstieg auf der Taunusbahn als Stammstrecke der Region und damit auch auf der „RB15“ erwarten lassen.
Ungeachtet all dieser Faktoren soll die Nachfrage zwischen Brandoberndorf und Hasselborn nach Ansicht von DB Engineering & Consulting bei 200 Personen pro Tag verbleiben und auch in den unmittelbar angrenzenden Abschnitten nur unwesentlich darüber liegen? Das ist eine mehr als fragwürdige Annahme, die in der Machbarkeitsstudie zur Solmsbachtalbahn korrigiert werden muss!
Wer zahlt den Ersatz der rückgebauten Brücken?
Der Wiederaufbau von 23 Eisenbahn-Überführungen stellt mit 42,33 Millionen Euro den zweitgrößten Einzelposten im Investitionskatalog der Solmsbachtalbahn dar. Nur die Herstellung der Gleisanlagen und des Oberbaus liegt mit 43,96 Millionen Euro knapp darüber. Nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zahlt gemäß dem Verursacherprinzip bei einem Brückenneubau derjenige die Brücke, der sie nutzen will. Vereinfacht betrachtet: führt ein Gleis über eine Straße, dann zahlt das Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen. Führt eine Straße über ein Gleis, dann zahlt der Straßenbaulastträger oder wer sonst den Brückenbau veranlasst.
Im Solmsbachtal besteht allerdings die Situation, dass die meisten Brücken in den 1990er Jahren auf Betreiben des damaligen Amtes für Straßen- und Verkehrswesen – heute Hessen Mobil – zurückgebaut wurden. Grund für den schnellen und umfassenden Rückbau war vielfach die geringe Durchfahrtshöhe. Und genau hier stellt sich die Frage, ob das im Eisenbahnkreuzungsgesetz verankerte Verursacherprinzip 1:1 anzuwenden ist. Oder ob nicht eher die umgekehrte Betrachtungsweise die Richtige ist: Verursacht wurde der Rückbau der früheren Brücken durch den Straßenbaulastträger. Und der Rückbau erfolgte sehr umfassend. Demontiert wurden einerseits die vielfach verwendeten stählernen Überbauten, die heute sicher nicht mehr verwendet werden könnten. Demontiert wurden aber auch die möglicherweise sanierungsfähigen Widerlager und in Einzelfällen sogar Teile des angrenzenden Bahndamms.
Das Vorgehen bei der Demontage der Brücken erfordert jedenfalls eine differenzierte Betrachtungsweise, als die Nennung von Pauschalsummen in einer Machbarkeitsstudie. Wobei dem Büro DB Engineering & Consulting an diesem Punkt kein Vorwurf zu machen ist, denn der Umfang der Studie war aufgrund der Aufgabenstellung und der Honorarhöhe sicher begrenzt.